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Restons prudents !
Le vol est un état non naturel, il met en jeu un équilibre de forces instable. Dans certains cas, cet équilibre peut se rompre, et entraîner un accident.
Quelles sont ces situations à risque ?
L'influence du moteur
Le principal risque dans la partie moteur est la panne. Il faut garder
à l'esprit que la panne est rarement dangereuse, le pilote devant toujours
voler en vue d'un terrain d'atterrissage. Puisque la panne est
toujours
Le vol moteur coupé
Les ULM sont prévus pour pouvoir voler moteur coupé. On parle dans ce cas de la finesse de l'aile. La finesse est le taux de chute minimum d'une voile, associé à une valeur de vitesse unique. Elle est obtenue par construction de la polaire de l'aile, droite joignant tous les couples taux de chute - vitesse, spécifiques à l'aile.
L'influence de la météo
L'air environnant n'est pas si calme qu'on veut le croire. Même s'ils sont invisibles, les courants d'air peuvent réserver quelques surprises... Nous énumérons ici les dangers principaux auxquels tout pilote peut être confronté.
Effet venturi
On parle d'effet venturi lorsque l'ULM entre dans une zone où les vents sont plus rapides qu'ailleurs. Cela présente le danger de surprendre le pilote et de malmener l'ULM. L'effet venturi est une conséquence directe du théorème de Bernoulli, liant la pression et la vitesse :
P + 1/2pV² = constante.
Autrement dit, lorsque la section d'écoulement diminue, la pression diminue et donc la vitesse de l'écoulement augmente.
On rencontre ces situations lors des franchissements de col, ou au cours de vols basse altitude dans une vallée resserrée.
Rafales de vent
Les rafales de vent présentent des risques différents selon leur direction. En règle générale, elles sont assez prévisibles, ce qui les rend relativement inoffensives. On décompte 5 types de rafales. Sans vouloir être exhaustif, parlons simplement des rafales ascendantes et descendantes. Elles sont prévisibles en inspectant le ciel, et surtout ses habitants les nuages.
Les cumulus, en fonction de leur taille, laissent présager l'existence de courants ascendants plus ou moins forts. Une rafale ascendante aura tendance à augmenter l'incidence et la vitesse, alors qu'une rafale descendante aura l'effet inverse. Les rafales descendantes se rencontrent en sortie de spirale ascendante.
Par ailleurs les gros cumulonimbus, en forme d'enclume, et leurs légendaires rafales de vent sont évidemment à éviter !
Turbulences
La turbulence est un état chaotique, opposé à l'état laminaire. Les turbulences siègent derrière les obstacles, naturels ou non. Les directions des vents dans ces régions sont imprévisibles, et ces vents, selon leurs forces, peuvent être plus ou moins dangereux. Les régions montagneuses sont propices à la formation de turbulences, en particulier "derrière" les crêtes (au sens de la direction du vent). Mais on peut aussi rencontrer des turbulences derrière les constructions humaines ou même dans les sillages des avions de ligne !
L'influence de l'incidence
Le décrochage
L'incidence est l'angle fait par l'aile et le vent relatif. L'incidence commande donc l'axe de tangage. Par exemple, l'incidence augmente lorsque l'ULM cabre. Dans ce cas, l'ULM gagne de l'altitude tant que l'équilibre entre la portance et le poids est réalisé. Intuitivement, nous savons que l'ULM ne pourra pas monter à la verticale. De fait il existe une limite maximum admissible pour l'angle d'incidence. Cette limite est l'angle de décrochage.
Le décrochage se produit lorsque l'angle d'incidence est trop important, par rapport au profil de l'aile et aux lois de la mécanique des fluides. Le décrochage est une perte brutale de la portance. N'étant plus soutenu, l'ULM peut tomber comme une pierre. Heureusement les ailes sont intrinsèquement stables. Lorsqu'une aile perd la portance, elle a naturellement tendance à piquer pour reprendre de la vitesse et réduire l'angle d'incidence qui a été à l'origine de l'incident. Ce phénomène s'observe classiquement sur les avions en papier.
Le décrochage s'explique par la création d'une zone de turbulence, à l'endroit où la circulation laminaire permettait la formation de la portance. Cette zone de turbulence fait disparaître la portance parce que le champ de pression n'est plus uniforme.
L'incidence en virage
Nous avons vu que le pilote devait augmenter l'incidence pour assurer un virage stabilisé (cf Comment se diriger ?). Plus l'inclinaison est importante, plus l'incidence est forte, et plus le régime du moteur est haut. Nous retrouvons donc le seuil limite de l'incidence de décrochage, qui est ici une limite sur l'inclinaison en virage.
L'influence de la vitesse
Vitesse excessive
Les risques présentés par une vitesse excessive se rencontrent surtout lors d'un fort piqué. La vitesse à ne pas dépasser est appelée VNE. La VNE dépend des appareils, de leur résistance et de leur aérodynamisme. Généralement elle se situe entre 140 et 190 km/hLa VNE dépend des appareils, de leur résistance et de leur aérodynamisme. Généralement elle se situe entre 140 et 190 km/h. Les signes apparents de cette vitesse sont le vent, l'anémomètre et les efforts à développer sur les commandes pour manoeuvrer.
Lorsque la vitesse dépasse la VNE, l'ULM sera presque impossible à manoeuvrer, et la voilure risque de se déchirer. La VNE est la vitesse à ne jamais dépasser !
Vitesse trop basse
Le pilote peut aussi rencontrer des problèmes lorsque sa vitesse est trop basse. En effet, pour maintenir son altitude en diminuant sa vitesse, le pilote doit augmenter l'incidence. Le risque est alors celui évoqué dans la section précédente : le décrochage, à cause d'une incidence trop importante.
Pour éviter ce genre de situation, le mieux est de maintenir une vitesse suffisamment élevé, "vitesse de croisière". La vitesse de croisière est atteinte lorsque le pilote peut lâcher les commandes sans danger.